KARTOGRAFISCH TIJDSCHRIFT
2002-XXVIII-2
breedte te berekenen. De methode leek op die van Douwes,
maar de berekening was korter en dus minder foutgevoelig.
De Amerikaanse kapitein Thomas H. Sumner ontdekte tijdens
een reis over de Atlantische Oceaan bij toeval een nieuwe me
thode van astronomische navigatie en publiceerde daarover in
1843. Daarmee kon een stuurman, met behulp van sextant, al-
manak en tijdmeter, een positielijn in de kaart construeren
waarop het schip zieh bevond. Waarnemingen en berekenin-
gen van verschillende hemellichamen leverden even zovele po-
sitielijnen op en het snijpunt daarvan was de wäre ofwel astro
nomische positie.
Door de opleving van de Nederlandse scheepvaart na 1813 ont-
stond behoefte aan hoogwaardige navigatie-instrumenten.
Dankzij steun van de overheid kende ons land enkele bekwa-
me instrumentmakers, zoals de Amsterdammers J.M. Kleman
Zoon en A. van Emden. Op het gebied van scheepschrono-
meters werden hier uitstekende produeten geleverd, vooral
door de Amsterdamse uurwerkmaker A. Hohwü. De zorg voor
navigatie-instrumenten van de Marine lag al vanaf het begin
van de eeuw bij de overheid, eerst bij leden van de lengtecom-
missie die in 1813 nieuw leven werd ingeblazen en nu onder de
Marine viel. Enkele jaren na opheffing van de lengtecommissie
droeg de Marine deze taak op aan de Leidse sterrenkundige
professor Frederik Kaiser. Door zijn benoeming in 1858 ver-
anderde de relatie tussen wetenschap en stuurmanskunst in die
zin dat Kaiser aan zeelieden een hoog kennisideaal op het ge
bied van de navigatie probeerde op te leggen.
In de tweede helft van de negentiende eeuw was het gedaan
met de bescheiden bloei van de instrumentmakerij in ons
land. De meeste navigatie-instrumenten werden geimporteerd,
hoofdzakelijk uit Engeland en Duitsland. De opkomst van de
stoomvaart en toepassing van ijzer en staal in de scheepsbouw
en zwaar geschut op oorlogsschepen, Steide nieuwe eisen aan
kompassen. In de jaren vijftig ontwikkelde de Amerikaanse
kompasmaker E.S. Ritchie uit Boston als eerste met succes een
vloeistofkompas. Door de opwaartse druk van de vloeistof
konden zwaardere en dus sterkere naalden worden gebruikt.
Bovendien werkte de vloeistof als buffer tegen trillingen die
door stoommachines en geschut werden veroorzaakt. Twee de-
cennia later was de Brit sir William Thomson (later Lord
Kelvin) verantwoordelijk voor revolutionaire verbeteringen
aan het 'droge' scheepskompas. Hij ontwierp een nieuwe kom-
pasroos en een prismatisch peiltoestel waarmee hoog boven de
kirn staande hemellichamen foutloos konden worden gepeild.
In deze tijd werd het oude lood en lijn voor dieptemeting ver-
vangen door gepatenteerde mechanische exemplaren die ge-
makkelijker te bedienen waren en nauwkeuriger resultaat ga-
ven.
In 1864 verscheen voor het eerst sinds lange tijd een nieuw zee-
vaartkundig handboek. Het was van de marineofficier
D.J. Brouwer en het werd bij de Koninklijke Marine inge-
voerd. Twee jaar eerder had hij nieuwe zeevaartkundige tafels
samengesteld die tevens bij de koopvaardij werden gebruikt.
Het zeevaartkundeboek van Brouwer werd voor de koopvaar
dij te wiskundig gevonden. Een antwoord hierop waren hand-
boeken speciaal voor het koopvaardij-onderwijs, veelal ge-
schreven door leraren aan de zeevaartscholen. Een daarvan
evenaarde met meer dan tien edities het van Gietermaker in
populariteit. Het Leerboek der zeevaartkunde uit 1893 was van
W. Noorduyn, leraar aan de Rotterdamse Zeevaartschool. De
komst van stoomvaart vereiste andersoortige vakkennis en
bracht strengere opleidingseisen mee. De vaarsnelheid nam toe
en de koers van een stoomschip was niet meer afhankelijk van
het weer en de windrichting. Er ontstonden op veelbevaren
trajecten 'stoomvaartroutes' met toege-
nomen risico van aanvaring, vooral
s nachts en in mist. Om aan die gevaren
het hoofd te bieden was grotere nauw-
keurigheid van navigatie gewenst. Dat
leidde tot regulering van exameneisen
voor het stuurmansvak voor de koop
vaardij en voor dat van leraar in het zee-
vaartonderwijs.
De komst van elektronica
In 1899 zond de Italiaan Guglielmo
Marconi met succes een draadloos radio-
signaal over Het Kanaal en twee jaar la
ter over de Atlantische Oceaan. Spoedig
daarna versehenen de eerste radiosta-
tions op schepen. Dankzij zend- en ont-
vangstapparatuur en morseseinen kon
men verbindingen leggen tussen schepen
onderling en met de wal. Er kwamen ra-
dioweerberichten en aan boord konden
overgeseinde weerkaarten worden sa
mengesteld. Met radiotijdseinen, die da-
gelijks op een vast tijdstip werden uit-
zonden, werd het mogelijk om op zee de
Chronometer te controleren. Speciale ra-
diobakens zonden Signalen uit en lever
den daarmee een nieuw hulpmiddel bij
de navigatie. Als men met een radiorich-
tingzoeker een baken peilde dan gaf dat
een positielijn in de kaart en het snij
punt van meerdere peilinglijnen was een
wäre positie.
Vanaf het begin van de twintigste eeuw
kwam het tolkompas geleidelijk in ge-
bruik. Dat werkt in plaats van met het
aardmagnetisch veld met een of meer
sneldraaiende tollen, gyroscopen ge-
naamd, die zieh naar het noorden rich
ten. Het belang van de uitvinding nam
toe door de komst van de onderzeeboot
met een geheel gesloten stalen romp
waarbinnen een magnetisch kompas on-
bruikbaar is. Het was bovendien prak
tisch op hoge breedten dichtbij de mag
netische polen waar grote variatiewaar-
den optreden. In 1906 werd op een
Duitse kruiser voor het eerst een tol
kompas gebruikt, ontworpen door de
Duitser H. Anschütz-Kaempfe. Hij ver
beterde zijn ontwerp, maar tegen de tijd
dat het gereed was voor produetie, was de
Eerste Wereldoorlog uitgebroken. Daar-
door was een belangrijk deel van Anschütz'
buitenlandse markt, de Britse en later de
Amerikaanse marine, onbereikbaar gewor
den. De Amerikaan E. Sperry nam het
idee van Anschütz-Kaempfe naar Amerika
en ontwikkelde vervolgens zelf een succes-
vol gyrokompas.
Kort voor de Tweede Wereldoorlog werd
het eerste nauwkeurige hyperbolische
radio-plaatsbepalingsysteem bekend. Dit
20
