propagatie-effecten en aQ standaardafwijking ontvanger-effecten. Een ruwe
afschatting, voor civiele toepassingen, van de verschillende elementen van o2
is os 2 m, Op 5-16 m en aQ ll m. Hiermee volgt voor de enkelpuntsbe-
paling, dat o 12-20 m.
Dit ongekend goede precisieniveau voor de real-time enkelpuntsbepaling met
behulp van looptijdmetingen laat zien, dat het GPS-systeem de potentie heeft
zich te ontwikkelen tot hèt globale puntsbepalingssysteem voor (bijna) alle
toepassingen die liggen op het gebied van de land-, zee- en hxchtnavigatie.
Helaas heeft het U.S. Department of Defense echter besloten om voor de nog
te lanceren GPS-satellieten het concept van HSelective Availabilitytoe te
passen. Hierbij wordt de precisie van zowel de uitgezonden baan-ephemeriden
als de satellietklokken opzettelijk gedegradeerd. De mate van degradatie is
afhankelijk van de door het U.S. Department of Defense gemaakte militaire
overwegingen, maar zal zich vooralsnog richten op een precisie van 100 m in
de (horizontale) enkelpuntsbepaling voor 95% van de tijd. Alléén de (be
vriende) partijen, welke over de juiste code beschikken, zullen in staat zijn om
de effecten van de kunstmatige degradatie te niet te doen. Voor een bespre
king van enkele consequenties van "Selective Availability" wordt verwezen naar
de lustrumbijdragen van prof.dr.ir. D. van Willigen en ir. P. Sluiter.
Naast precisie speelt uiteraard ook betrouwbaarheid een belangrijke rol in de
land-, zee- en luchtnavigatie. (Betrouwbaarheid van een navigatiesysteem
wordt in de navigatieliteratuur ook wel aangeduid als de "integriteit" van het
systeem). Veiligheidsvoorschriften in de civiele luchtvaart schrijven bijvoor
beeld voor dat het navigatiesysteem uitgerust dient te zijn met een procesbe
wakingssysteem voor het tijdig signaleren van kwaliteitsdegradatie in de
geschatte positie. Een procesbewakingssysteem ten behoeve van betrouwbaar
heid kan bijvoorbeeld gebaseerd worden op de recentelijk bij het LGR
ontwikkelde recursieve DIA-theorie voor de real-time DetectieIdentificatie en
Adaptatie van in navigatiesystemen optredende modelfouten. Een dergelijke
procesbewaking is echter pas mogelijk als men de beschikking heeft over
verschillende elkaar aanvullende en controlerende positiesensoren. Voor de
civiele luchtvaart betekent dit, dat GPS nooit als een "stand alone" of "sole-
means" navigatiesysteem toegestaan zal worden. Het zal samen met bijvoor
beeld traagheidssystemen, Loran-C of het GLONASS-systeem (het "GPS-
systeem" van de Sovjet-Unie) deel moeten gaan uitmaken van een geïntegreerd
navigatie systeem. (Zie ook de lustrumbijdrage van ir. MA. Salzmann over
"Dynamische Gegevensverwerking" en de lustrumbijdrage van prof.dr.ir. D. van
Willigen over het belang van de geïntegreerde navigatie voor landverkeer.)
225