propagatie-effecten en aQ standaardafwijking ontvanger-effecten. Een ruwe afschatting, voor civiele toepassingen, van de verschillende elementen van o2 is os 2 m, Op 5-16 m en aQ ll m. Hiermee volgt voor de enkelpuntsbe- paling, dat o 12-20 m. Dit ongekend goede precisieniveau voor de real-time enkelpuntsbepaling met behulp van looptijdmetingen laat zien, dat het GPS-systeem de potentie heeft zich te ontwikkelen tot hèt globale puntsbepalingssysteem voor (bijna) alle toepassingen die liggen op het gebied van de land-, zee- en hxchtnavigatie. Helaas heeft het U.S. Department of Defense echter besloten om voor de nog te lanceren GPS-satellieten het concept van HSelective Availabilitytoe te passen. Hierbij wordt de precisie van zowel de uitgezonden baan-ephemeriden als de satellietklokken opzettelijk gedegradeerd. De mate van degradatie is afhankelijk van de door het U.S. Department of Defense gemaakte militaire overwegingen, maar zal zich vooralsnog richten op een precisie van 100 m in de (horizontale) enkelpuntsbepaling voor 95% van de tijd. Alléén de (be vriende) partijen, welke over de juiste code beschikken, zullen in staat zijn om de effecten van de kunstmatige degradatie te niet te doen. Voor een bespre king van enkele consequenties van "Selective Availability" wordt verwezen naar de lustrumbijdragen van prof.dr.ir. D. van Willigen en ir. P. Sluiter. Naast precisie speelt uiteraard ook betrouwbaarheid een belangrijke rol in de land-, zee- en luchtnavigatie. (Betrouwbaarheid van een navigatiesysteem wordt in de navigatieliteratuur ook wel aangeduid als de "integriteit" van het systeem). Veiligheidsvoorschriften in de civiele luchtvaart schrijven bijvoor beeld voor dat het navigatiesysteem uitgerust dient te zijn met een procesbe wakingssysteem voor het tijdig signaleren van kwaliteitsdegradatie in de geschatte positie. Een procesbewakingssysteem ten behoeve van betrouwbaar heid kan bijvoorbeeld gebaseerd worden op de recentelijk bij het LGR ontwikkelde recursieve DIA-theorie voor de real-time DetectieIdentificatie en Adaptatie van in navigatiesystemen optredende modelfouten. Een dergelijke procesbewaking is echter pas mogelijk als men de beschikking heeft over verschillende elkaar aanvullende en controlerende positiesensoren. Voor de civiele luchtvaart betekent dit, dat GPS nooit als een "stand alone" of "sole- means" navigatiesysteem toegestaan zal worden. Het zal samen met bijvoor beeld traagheidssystemen, Loran-C of het GLONASS-systeem (het "GPS- systeem" van de Sovjet-Unie) deel moeten gaan uitmaken van een geïntegreerd navigatie systeem. (Zie ook de lustrumbijdrage van ir. MA. Salzmann over "Dynamische Gegevensverwerking" en de lustrumbijdrage van prof.dr.ir. D. van Willigen over het belang van de geïntegreerde navigatie voor landverkeer.) 225

Digitale Tijdschriftenarchief Stichting De Hollandse Cirkel en Geo Informatie Nederland

Lustrumboek Snellius | 1990 | | pagina 248