'zien'. Na de vereiste initialisatie kan het signaal dus maar gedurende 0,1 s
gevolgd worden. Wanneer de opstarttijd langer dan 2 s zou zijn, is er van
tracking in het geheel geen sprake meer. De mate van 'tracking'-sukses in een
stad kan berekend worden wanneer de kansdichtheidsverdeling van de
satelliet-in-zicht-tijden voor de gegeven elevatie bekend is. Helaas is dit niet
het enige probleem. Huizen en obstakels veroorzaken vaak reflekties van de
signalen die met het direkt ontvangen signaal kunnen interfereren. Deze
menging veroorzaakt pseudo-range fouten in de kode-en de draaggolf-
'trackers'. In het geval dat de reflekties sterk zijn en gelijktijdig het direkte
signaal zwak, is er kans dat de ontvanger 'lockt' op de reflektie welke altijd
later aankomt dan het direkte signaal. Het gemeten resultaat is natuurlijk
onbruikbaar en de ontvanger is zich wellicht van het probleem zelfs niet
bewust.
Het is gebruikelijk de kode en de draaggolf met tweede-orde regellussen te
volgen. De in de lus aanwezige range-rate, de tweede-orde-informatie, kan de
ontvanger helpen om perioden van signaalonderbrekingen te overbruggen en
de ranges te voorspellen in plaats van deze dan te meten. Dit is een vorm van
gegist bestek, hetgeen inhoudt dat gedurende deze tijd de vektoriële snelheid
van de auto naar de satelliet niet mag veranderen. Het lineaire bereik van de
code-delay-lock loop is ongeveer 300 meter. Dus wanneer gedurende de
signaalonderbreking het geakkumuleerde verschil tussen de ware en de gegiste
pseudo-range groter dan ongeveer 150 meter wordt, zal na signaalterugkeer de
ontvanger noodgedwongen in een re-initialisatie-procedure komen. Het zal uit
het voorgaande duidelijk zijn dat draaggolf-tracking zich niet leent voor dead-
reckoning gedurende signaalonderbrekeningen. Sommige ontvangers zijn in
staat om ekstern aangevoerde range-rate informatie te gebruiken om de kode-
lussen te helpen gedurende tijden dat de ontvangen signalen onbruikbaar zijn.
Algemeen kunnen we stellen dat zelfs met de beste kwaliteitskontrole van de
ontvangen signalen en met uitstekende eksterne rate-aiding informatie, het
uiteindelijke resultaat nooit beter kan worden dan de door de SA bepaalde
waarde.
Nauwkeurige positiebepaling in stedelijke omgeving kan waarschijnlijk veel
eleganter gerealiseerd worden met behulp van 'map-matching'-technieken
zoals toegepast wordt bij Carin van Philips en de Travelpilot van Blaupunkt.
Dergelijke systemen bieden indrukwekkende nauwkeurigheden in de orde van
een paar meter. Maar 'map-matchers' moeten soms ook geholpen worden
tijdens de opstartprocedures en tevens wanneer er meerdere korrelatiepieken
verschijnen van vergelijkbare grootten. Hier kan GPS/Navstar een goede hulp
zijn om de korrekte korrelatie snel te vinden. Daar GPS een krachtig hulp
middel is om het 'map-matching'-proces te bewaken kan op deze wijze
autonome integriteit van het navigatie-systeem bereikt worden. Maar ook hier
moeten we uiterst zorgvuldig te werk gaan, immers de fouten veroorzaakt
248
