Ingekomen
IS VERSLECHTERING REËEL?
Enkele aantekeningen over „Een methode voor het vervaardigen
van een voorlopig toedelingsplan voor een ruilverkaveling
(N.G.T. december 1971).
De betekenis van liet onderzoek van Kik ligt vooral in het
feit, dat hij getracht heeft de inschakeling van het toedelings
programma van Witt, een overboekingsalgoritme, volgens
min of meer objectieve regels te laten verlopen. Het subjec
tieve element, dat in de werkwijze van Witt en mijn daarop
voortbouwende methode (zie „Toedelen door ordenen",
N.G.T. september 1971, blz. 133) bij elke inschakelingshande
ling aanwezig is, op goede gronden overigens, wordt nu ver
schoven naar de opstelling van een aantal voorschriften.
Deze betreffen het opsplitsen van de kavelaanspraken in
kavels (kaveldelen), het vinden van wensen (plaatsingen), het
aangeven van een voorkeur van toepassing voor de plaatsin
gen van één kaveldeel en tenslotte het bepalen van het ge
wicht, dat moet aangeven of een plaatsing meer of minder
reëel is.
In de beschreven methode zijn het model-Van Gelderen en
het overboekingsmodel van Witt aan elkaar gekoppeld via
de transportstromen verkregen na toepassing van het eerste
model en via een „gewichtsmodel". Door het gewichtsmodel
wordt informatie over de oude toestand in het systeem ge
ïntroduceerd, met als doel een beter realiseerbaar plan te
vervaardigen dan met de methode-Van Gelderen mogelijk is.
De formule voor het gewicht levert een verhouding tussen
enkele grootheden gemeten in de nieuwe toestand en dezelfde
grootheden in de oude toestand van elk afzonderlijk bedrijf.
Het gewicht g is dus een indicatie voor, zeg maar, het belang
dat een bedrijf heeft bij een bepaalde toedeling. Is g c,
dan gaat het bedrijf er op vooruit, is g c, dan treedt ver
slechtering op. Er wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke
verbetering en dus wordt begonnen met voor elk bedrijf de
plaatsing met het laagste gewicht toe te passen. Tot zover
ga ik geheel akkoord, maar het verdere gebruik van de ge
wichten doet me twijfelen. Uit de overvraagde vakken (blok-
delen) worden de kaveldelen met het laagste gewicht het eerst
verwijderd. De gewichten, berekend in een voor elk bedrijf
lokaal stelsel, worden nu dus zonder meer vergeleken in een
voor elk blokdeel lokaal stelsel. Een getal evenwel, dat iets
zegt over de verhouding tussen verschillende toedelingen
voor juist dat éne bedrijf hoeft nog niets te zeggen over de
relatie tussen toedelingen aan verschillende bedrijven in juist
dat éne blokdeel. Voor alle denkbare toedelingen in een blok
deel lijkt me dan ook, dat toepassing van de regel: „Plaatsing
van een kaveldeel van bedrijf A in een bepaald blokdeel is
minder reëel dan plaatsing van een kaveldeel van bedrijf B
in hetzelfde blokdeel, als de relatieve verbetering voor bedrijf
A groter is dan die voor bedrijf B" tot merkwaardige conse
quenties leidt. De vraag dringt zich op: waarom juist deze
formule, mogen we haar toepassen op de plaatsingen volgend
uit de transportstromen en wanneer mogen we haar beslist
niet toepassen?
Het is bijzonder gevaarlijk verschillende modellen aan elkaar
te koppelen, zonder dat de gebruikte grootheden goed opera
tioneel gedefinieerd zijn, en zonder dat onderzocht is hoe de
modellen nu eigenlijk precies werken. In de uitkomsten lijkt
het misschien allemaal best mee te vallen (hoe komt dat dan?)
maar theoretisch is alles wat we tot nu toe hebben gedaan
ngt 72
ronduit gammel. Aan een beoordeling van de uitkomsten
van de proef Steenwijksmoer waag ik me daarom maar niet,
dat is meer iets voor mensen uit de praktijk, die vast veel
beter weten wat „reëel" is.
R. van der Schans
REACTIE OP REACTIE
De aantekeningen die Van der Schans maakt bij de beschrij
ving van de methode voor het vervaardigen van een voor
lopig toedelingsplan (N.G.T., 1. 10) spitsen zich vooral toe
op het gebruik van het bij de methode gehanteerde gewicht.
Het lijkt dus nuttig wat dieper in te gaan op de betekenis van
dit gewicht. Hiervoor is het wenselijk eerst in het kort de
doelstelling en de hoofdlijnen van de methode te recapitu
leren.
Uitdrukkelijk dient voorop te worden gesteld dat hier sprake
is van het samenstellen van een voorlopig toedelingsplan.
Een praatplan dus dat in een vroeg stadium van de ruil
verkaveling kan worden gemaakt en ongetwijfeld van nut
kan zijn bij de verdere realisatie van de ruilverkaveling.
Daarbij is van de gedachte uitgegaan een situatie te creëren
die voor de ruilverkaveling als geheel zo gunstig mogelijk is.
Getracht wordt dit uitgangspunt te realiseren door zowel de
totale gemiddelde kavelafstand als het kavelaantal zo klein
mogelijk te maken. Noodzakelijkerwijs moet dan worden
voorbijgegaan aan de ligging van de kavels in de bestaande
toestand.
Voor het benaderen van de optimale gemiddelde kavel
afstand wordt de toedeling verricht volgens de transport
stromen van de transportintensiteitskaart zoals die met de
methode Van Gelderen wordt samengesteld. Beperking van
het kavelaantal wordt verkregen door over het algemeen per
bedrijf per ruilklasse slechts één veldkavel toe te delen.
Bij het toedelen langs een transportstroom staat men voor de
keuze in welke volgorde de kavels moeten worden gerang
schikt, m.a.w. welke kavel de voorkeur verdient zo dicht
mogelijk bij het bedrijfsgebouw te worden gesitueerd.
Omdat verslechtering niet reëel kan worden genoemd, wordt
bij het bepalen van deze toedelingsvolgorde als criterium
gebruik gemaakt van de verhouding tussen de inkomsten
depressie die ontstaat door de kavelafstand en het kavel
aantal bij toedeling op een bepaalde plaats en de inkomsten
depressie die bij de inbreng voorkomt. Dit verhoudingsgetal
wordt met „gewicht" aangeduid.
Ter voorkoming van het volledig berekenen van de inkom
stendepressies is de formule zo gekozen dat met eenvoudig te
verkrijgen kengetallen kan worden gewerkt, terwijl het ver
kregen verhoudingsgetal tegelijkertijd geschikt is voor gebruik
in het computerprogramma van de methode Witt. Deze
laatste methode wordt alleen aangewend om het rang
schikken van de kavels niet met de hand te hoeven doen.
De vraag van Van der Schans waarom juist deze gewichts
formule is gehanteerd is met het bovenstaande beantwoord.
Het gebruik van de formule beperkt zich tot het ordenen
van de plaatsingen volgens de transportstromen naar be
drijfseconomische maatstaven. In hoeverre de formule ook
bruikbaar is voor andere gevallen valt moeilijk te zeggen,
aangezien hiernaar tot nu toe geen onderzoek is verricht.
R. Kik
21
