Met het doel om, zonodig, tot gerichte kritiek te komen op de delen II en III over „Juridische pro blemen bij het tot standkomen van nationale be stemming" en „Het schiphollijntracé met vervoers- aspecten", kunnen met het oog op de praktijk (en dus op de realisatie) een aantal vragen worden ge steld: a. Wie is bij de realisatie de opdrachtgever en welke (overheids-)instanties dragen bij in de kosten? b. Wie is bevoegd het tracé vast te stellen en welk tracé wordt gekozen? c. Hoe wordt dit tracé in de plannen op het niveau van de gemeente ingepast? d. Wanneer en in welk tempo kan de realisatie starten? Uit het rapport blijkt meerdere malen, dat de N.S. de ambitie hebben om als opdrachtgever te func tioneren. Onduidelijk is evenwel welke van de andere belang hebbenden (Rijk, Gemeenten, N.V. Luchthaven Schiphol, K.L.M.) in de kosten van het project zouden willen bijdragen. Over de financiële medewerking van de Rijksover heid is kennelijk nog geen beslissing genomen. Het deel 111 geeft over de gang van zaken bij de keuze van het tracé een goed beeld. Achtereenvolgens wordt aangegeven: 1. dat een door de Minister van Verkeer en Water staat in het leven geroepen werkgroep een voor keur voor een bepaald tracé heeft uitgesproken; 2. dat zowel de N.S. als de opstellers van het rap port getuigen van een meer praktische visie met name op de le fase van het project; 3. dat de regering nog geen besluit heeft genomen. Uit deel II is af te leiden, dat een regeringsbesluit achteraf door de Tweede Kamer goedgekeurd moet worden. De inpassing van het gekozen tracé in de plannen op het niveau van de gemeente wordt door de project groep duidelijk en afdoend behandeld. De wijzigin gen in de wettelijke regeling, die de projectgroep in navolging van de Raad van Advies voor de Ruimte lijke Ordening voorstelt lijken uitermate zinvol. De start van een project als de Schiphollijn en het tempo van uitvoering worden voornamelijk bepaald door drie factoren a. Het beschikbaar zijn van geld. b. De verwachtingen voor de jaarlijkse exploitatie. c. De grondverwerving. Dat de projectgroep over de grondverwerving niet verder komt dan enkele alinea's van meer algemene aard is haar niet te verwijten, gezien de beperkte strekking van het rapport, maar dat niet of nauwe lijks gesproken wordt over de financiering van het project kan toch wel als een gemis gevoeld worden. Het lijkt erop of de projectgroep in het voetspoor van sommige planologen de beperkte mogelijkheden in het vlak van de investeringen maar liever niet wil zien. Wat kost de Schiphollijn per fase? Ten koste van welke andere investeringen moet in de investeringsprogramma's ruimte gemaakt worden voor de Schiphollijn en wat blijkt daaruit voor het tempo van de realisering? Een globaal antwoord op deze elementaire vragen is reeds bij de planologische besluitvorming onmis baar. De projectgroep heeft wel aandacht besteed aan de bedrijfseconomische en algemeen economische ren tabiliteit. Wat betreft deel IV wordt een goede landmeetkun dige gewoonte gevolgd namelijk een behandeling van de uitvoering van „het grote naar het kleine". De nadruk bij deze behandeling ligt op de organisa tie van alle werkzaamheden en de beschrijving van de landmeetkundige werkzaamheden. In de inleiding wordt de lezer beloofd dat hierbij de Schiphollijn zou dienen om voorbeelden aan te ont lenen. Daarvan is weinig terecht gekomen. Voor wat be treft de beschrijving van de landmeetkundige werk zaamheden zou de Schiphollijn op de Veluwe kun nen liggen. Dit is in zoverre jammer omdat hierdoor de specifieke landmeetkundige werkzaamheden van dat gedeelte van de Schiphollijn waar deze onder gronds in dicht bebouwd stedelijk gebied is ge traceerd, niet ter sprake komen. Bij de beschrijving van de „schildbouwmethode" voor het bouwen van tunnels wordt gesteld dat deze methode de laatste jaren pas in ontwikkeling is ge komen en dat bij vergelijking tussen de huidige bouwwijze van de metro (caissonmethode) in Am- 34 ngt 72

Digitale Tijdschriftenarchief Stichting De Hollandse Cirkel en Geo Informatie Nederland

Nederlands Geodetisch Tijdschrift (NGT) | 1972 | | pagina 12