Met het doel om, zonodig, tot gerichte kritiek te
komen op de delen II en III over „Juridische pro
blemen bij het tot standkomen van nationale be
stemming" en „Het schiphollijntracé met vervoers-
aspecten", kunnen met het oog op de praktijk (en
dus op de realisatie) een aantal vragen worden ge
steld:
a. Wie is bij de realisatie de opdrachtgever en welke
(overheids-)instanties dragen bij in de kosten?
b. Wie is bevoegd het tracé vast te stellen en welk
tracé wordt gekozen?
c. Hoe wordt dit tracé in de plannen op het niveau
van de gemeente ingepast?
d. Wanneer en in welk tempo kan de realisatie
starten?
Uit het rapport blijkt meerdere malen, dat de N.S.
de ambitie hebben om als opdrachtgever te func
tioneren.
Onduidelijk is evenwel welke van de andere belang
hebbenden (Rijk, Gemeenten, N.V. Luchthaven
Schiphol, K.L.M.) in de kosten van het project
zouden willen bijdragen.
Over de financiële medewerking van de Rijksover
heid is kennelijk nog geen beslissing genomen.
Het deel 111 geeft over de gang van zaken bij de
keuze van het tracé een goed beeld.
Achtereenvolgens wordt aangegeven:
1. dat een door de Minister van Verkeer en Water
staat in het leven geroepen werkgroep een voor
keur voor een bepaald tracé heeft uitgesproken;
2. dat zowel de N.S. als de opstellers van het rap
port getuigen van een meer praktische visie met
name op de le fase van het project;
3. dat de regering nog geen besluit heeft genomen.
Uit deel II is af te leiden, dat een regeringsbesluit
achteraf door de Tweede Kamer goedgekeurd moet
worden.
De inpassing van het gekozen tracé in de plannen op
het niveau van de gemeente wordt door de project
groep duidelijk en afdoend behandeld. De wijzigin
gen in de wettelijke regeling, die de projectgroep in
navolging van de Raad van Advies voor de Ruimte
lijke Ordening voorstelt lijken uitermate zinvol.
De start van een project als de Schiphollijn en het
tempo van uitvoering worden voornamelijk bepaald
door drie factoren
a. Het beschikbaar zijn van geld.
b. De verwachtingen voor de jaarlijkse exploitatie.
c. De grondverwerving.
Dat de projectgroep over de grondverwerving niet
verder komt dan enkele alinea's van meer algemene
aard is haar niet te verwijten, gezien de beperkte
strekking van het rapport, maar dat niet of nauwe
lijks gesproken wordt over de financiering van het
project kan toch wel als een gemis gevoeld worden.
Het lijkt erop of de projectgroep in het voetspoor
van sommige planologen de beperkte mogelijkheden
in het vlak van de investeringen maar liever niet wil
zien.
Wat kost de Schiphollijn per fase?
Ten koste van welke andere investeringen moet in de
investeringsprogramma's ruimte gemaakt worden
voor de Schiphollijn en wat blijkt daaruit voor het
tempo van de realisering?
Een globaal antwoord op deze elementaire vragen is
reeds bij de planologische besluitvorming onmis
baar.
De projectgroep heeft wel aandacht besteed aan de
bedrijfseconomische en algemeen economische ren
tabiliteit.
Wat betreft deel IV wordt een goede landmeetkun
dige gewoonte gevolgd namelijk een behandeling
van de uitvoering van „het grote naar het kleine".
De nadruk bij deze behandeling ligt op de organisa
tie van alle werkzaamheden en de beschrijving van
de landmeetkundige werkzaamheden.
In de inleiding wordt de lezer beloofd dat hierbij de
Schiphollijn zou dienen om voorbeelden aan te ont
lenen.
Daarvan is weinig terecht gekomen. Voor wat be
treft de beschrijving van de landmeetkundige werk
zaamheden zou de Schiphollijn op de Veluwe kun
nen liggen. Dit is in zoverre jammer omdat hierdoor
de specifieke landmeetkundige werkzaamheden van
dat gedeelte van de Schiphollijn waar deze onder
gronds in dicht bebouwd stedelijk gebied is ge
traceerd, niet ter sprake komen.
Bij de beschrijving van de „schildbouwmethode"
voor het bouwen van tunnels wordt gesteld dat deze
methode de laatste jaren pas in ontwikkeling is ge
komen en dat bij vergelijking tussen de huidige
bouwwijze van de metro (caissonmethode) in Am-
34
ngt 72