object. Fotogrammetrisch is dit op redelijke wijze uitvoer
baar maar bij kadastrale metingen is het een onaanvaardbare
methode omdat dan alle punten van een object direct na
elkaar moeten worden gemeten in een volgorde die niet is
afgestemd op de meest praktische wijze van meten.
De heer Boessenkool is geïnteresseerd in gegevens omtrent
de kosten van een op automatische wijze vervaardigde kaart
in vergelijking met de conventionele werkwijze.
De voorzitter memoreert de proef Dinter/Suawoude waar in
1969 de totale kosten van de meting en de kaartvervaardiging,
inclusief de verwerking in de kadastrale administratie ƒ5,
per punt bedroegen.
De heer Quee deelt mee dat bij een recente proef t.b.v. de
gemeente Utrecht de verwerkingskosten ƒ0,50 per punt heb
ben bedragen en de kosten van de meting ƒ3,per punt.
De heer Polman heeft middels het proefobject „Ravenstein",
waarmee het systeem detailmeting van het Kadaster is uit
getest, becijferd dat de kosten per detailpunt, met inbegrip
van de ontwikkelingskosten van de computerprogramma's
en kosten van de handmatige afwerking van een beperkt
aantal details, ongeveer ƒ5,bedragen.
De heer Quee merkt op dat voorzichtigheid is geboden bij
een kostenvergelijking op deze wijze omdat volgens zijn erva
ringen bij een tachymetrische opname van gebogen lijnen
ca. 10% meer punten worden gemeten dan bij de meetlijnen
methode.
De heer Boiten informeert naar de mening van de N.S. over
de aansluiting van strookkaarten aan een toekomstige groot
schalige basiskaart welke mogelijk als raamkaart wordt uit
gevoerd. De heer Quee antwoordt dat bij het door de N.S.
ontwikkelde systeem geen rekening is gehouden met de uit
wisselbaarheid van gegevens t.b.v. algemene doeleinden. De
berekende coördinaten blijven thans echter beschikbaar in
de vorm van ponskaarten of op magnetische informatie
dragers. Met name de afzonderlijk gecodeerde puntobjecten
zullen, zij het met enige moeite, kunnen worden overge
nomen in een databank of een grootschalige basiskaart;
bij lijnobjecten zal dit waarschijnlijk minder eenvoudig zijn.
De aansluiting van het kaartmateriaal van de N.S. aan een
raamkaart is voor de N.S. nauwelijks een probleem; ze zal
slechts zelden te maken hebben met een situatie waarin het
spoorweggebied in lengterichting wordt doorsneden door
de bladgrens van de raamkaart.
De lieer Polman heeft uit de voordracht van de heer Rietveld
begrepen dat het digitaal kaarteren bij de Meetkundige Dienst
van R.W.S. alleen wordt toegepast voor de vervaardiging van
een grafisch produkt. De huidige methode is een off-line
semi-automatische methode; de nieuwe ontwikkeling is een
on-line semi-automatische methode met een interactief gra
fisch beeldscherm. Hoe staat de Meetkundige Dienst tegen
over de mogelijkheid om on-line digitaal te kaarteren met
een tekenautomaat i.p.v. met een beeldscherm?
Een voorbeeld van de laatstgenoemde methode is recent ge
demonstreerd op het F.I.G.-congres te Washington waar een
Kern PG2-AT was gekoppeld aan een fotogrammetrisch uit
werkingsinstrument.
Met deze configuratie is het volgensde heer Rietveld inderdaad
mogelijk om op directe wijze een behoorlijk presentabele
kaart te vervaardigen met verschillende lijnsoorten, signa
turen, lijnsymbolen en een eenvoudige beschrifting en hij
meent dat deze apparatuur een duidelijke vooruitgang be
tekent in vergelijking met de methoden waarmee niet meer
dan een potloodkaart wordt vervaardigd.
Het is bij de Meetkundige Dienst echter zeer frequent nood
zakelijk dat een kaart meerdere keren moet worden getekend.
De consequentie hiervan is dat de gegevens vooraf digitaal
56
moeten worden vastgelegd zodat ze achteraf off-line kunnen
worden uitgetekend op ieder gewenst moment. In dit opzicht
is de huidige off-line methode te verkiezen boven de in
Washington gedemonstreerde methode.
Daarbij komt nog de omstandigheid dat in het laatstge
noemde geval een tekenautomaat moet worden aangeschaft
voor elk uitwerkingsinstrument; hier is een enorme inves
tering mee gemoeid. De keuze van of de ene of de andere
methode zal voornamelijk afhangen van de aard en hoeveel
heid van de uit te voeren werkzaamheden.
De heer Waalewijn merkt voorts op dat bij een on-line ver
vaardiging van direct bruikbaar kaartmateriaal de voor
waarde dient te worden gesteld dat terrestrische coördinaten
van de getrianguleerde verbindingspunten beschikbaar zijn;
derhalve moeten deze coördinaten vooraf via een afzonder
lijke instrumentgang en rekenkundige bewerking worden be
paald. Het huidige systeem van digitale kaartvervaardiging
bij R.W.S. is er juist op gericht dat in één instrumentgang
zowel de punten t.b.v. aerotriangulatie als de detailpunten
worden gemeten; door deze werkwijze wordt 10% instru
menturen bespaart.
Prof. Baarda, zelf niet aanwezig tijdens de discussie, heeft een
viertal vragen ingediend welke betrekking hebben op de
voordracht van de heer Quee. De eerste handelt over de
toelaatbare verschillen in de coördinaten van de tijdelijke
standplaatsen welke bij de detailmeting worden bepaald uit
de hoofdpunten.
De heer Quee stelt dat bij de meeste toepassingen een verschil
van 3 a 4 cm toelaatbaar is, zij het dat dit verschil zich in de
praktijk nooit manifesteert in de standplaatscoördinaten om
dat er niet naar wordt gestreefd om een tachymeter meerdere
keren op eenzelfde standplaats op te stellen.
Overigens hebben proefnemingen uitgewezen dat het ge
noemde toelaatbare verschil niet wordt overschreden.
De heer Quee is het volledig eens met prof. Baarda dat de in
zijn voordracht genoemde voorwaardevergelijkingen voor de
oplossing van tracé-elementen wijzigen omdat de mathema
tische begrippen „lengte" en „kromtestraal" niet zonder
meer vergelijkbaar zijn met een „rr-grootheid". De elementen
van een tracé-ontwerp kunnen niet uitgedrukt worden onaf
hankelijk van het coördinatenstelsel ten opzichte warvan de
dwangpunten gegeven zijn: bij een opzet met uitsluitend co-
ordinaatverschillen valt weliswaar de oorsprong van het
stelsel weg, doch blijven argument en lengte-eenheid in elk
tracé-element aanwezig. Wat betreft de lengte-eenheid dient
echter opgemerkt te worden dat deze in het onderhavige
probleem van een tracé-ontwerp per definitie als constante
opgevat kan worden, d.w.z. voor alle elementen dezelfde
niet stochastische waarde; dit in tegenstelling tot de punts-
bepaling in het platte vlak, waarbij de ^-grootheid optreedt
als drager van gemeten grootheden, eventueel met een niet
constante lengte-eenheid. Het argument in het coördinaat
stelsel echter blijft inderdaad een onafhankelijke rol spelen in
de tracé-elementen, in de gedaante van het begin-argument
van elk element. Dit beginargument is de som van de argu
mentintervallen van de voorgaande elementen, en draagt der
halve de op te lossen onbekenden (stralen en booglengtes)
van die voorgaande elementen. De in de voordracht bedoelde
analogie geldt dus eerder tussen tracé-elementen en quater-
nionen; deze benadering voerde echter te ver, en is daarom in
de voordracht door de heer Quee gesimplificeerd tot de ana
logie tussen tracé-elementen en rr-grootheden, mede omdat
de aaneenrijging van tracé-elementen tot een tracé zo sterk
overeenkomt met de aaneenrijging van :r-grootheden tot
een gesloten veelhoek.
In een volgende vraag informeert prof. Baarda naar de wijze
van uitzetting en controle van de ligging van spoorrails met
continu veranderende kromming.
ngt 75
