foto. (Twee dwarsliggers liggen aan weerszijden van
een las meestal wat dichter bij elkaar dan de overige;
het dwarsliggerspatroon is trouwens juist in een
wissel afwijkend van het normale).
Nog een argument pleit voor het terrestisch op
meten van de wisselstraten: vaak is een zeer hoge
nauwkeurigheid vereist voor de mathematische pun
ten en een ander argument voor het opmeten d.m.v.
de registrerende tachymeter: de veiligheid van de
meetploeg is beter gewaarborgd dan bij opmeting
met de band.
Fase 3 (koppeling van het digitale fotogrammetrie-
proces aan het tachymetrieproces).
Deze mogelijkheid hebben wij onder ogen gezien in
samenwerking met RWS en is onlangs gerealiseerd
in het systeem - we kunnen de magneetbanduitvoer
van de M D invoeren in ons eigen tekenprogramma -
nog niet in de praktijk gebracht, omdat er geen acute
behoefte was.
De gang van zaken wordt geschetst in figuur 4.
Waarom we ook digitale fotogrammetrie willen toe
passen wordt duidelijk bij punt 4.
Fase 4 (digitaal topografiebestand, het zgn. STS,
zie 5). Zoals vermeld bij fase 1, leidde de ontwikke
ling van expansieprojekten tot een grotere vraag
naar kaartmateriaal, een vraag die uiteraard direct
aan onze afdeling werd gericht. Inmiddels krijgen
we echter ook de echo van dit signaal, in de vorm
van een toenemende vraag naar landmeetkundige
gegevens vanuit andere bedrijfsonderdelen, die met
ontwerp en directie van infrastructuurprojecten zijn
belast. In dit verband dient vermeld te worden de
dienst van Elektriciteit en Seinwezen, o.m. belast
met het ontwerpen van de bovenleidingsconstructies,
in aansluiting op het ontwerp-sporenplan.
Onder meer omdat de treinenloop normaal niet
onderbroken kan worden (hoogstens in een week
end-nacht) worden deze plannen uitgevoerd in een
reeks onderling ten nauwste samenhangende fasen.
Het plaatsen c.q. verplaatsen van een bovenleidings
portaal is een uiterst kostbare aangelegenheid, dus
is de vraag: hoe plaats ik, gegeven het sporenplan,
op een bepaald moment een draagconstructie, zo
danig dat ik hem kan handhaven tijdens alle (c.q.
zoveel mogelijk) fasen van het sporenplan; welke
wijzigingen moeten er in de loop van het spoorwerk
tóch aangebracht worden aan de poten, dus aan de
lengte van de overspanningen; en op welke punten
(in langsrichting) komen er ophangconstructies voor
draden! (zie figuur 5). Een dergelijke vraag betekent
voor onze afdeling dat we voor elk te plaatsen por
taal een aantal alternatieven moeten uitrekenen,
d.w.z. alle snijpunten met bestaande en (in diverse
fasen) ontworpen sporen, de meeste daarvan cirkels
of overgangsbogen.
Op dit soort, veel mankracht vergende problemen,
proberen we te antwoorden met het zgn. „Systeem
Topografie Spoorwegwerken(zie voor een globaal
schetsontwerp: 5).
4 Puntsbepaling en kaartering
Dan wil ik nu graag ingaan op de koppeling van
puntsbepalings-en kaarteringsdoeleinden in één ver
werkingssysteem, een keuze die hier en daar reeds
enige discussie heeft losgemaakt (dit betekent nl.
dat detailmetingen behandeld worden via een ver-
effeningsprogramma, inclusief geavanceerde zaken
als berekening van toetsgrootheden). Dat in het
meetproces deze doeleinden soms samengetrokken
worden, heb ik reeds aangestipt in 3, waar aan de
orde was het simultaan meten van paspunten (punts
bepaling) en wissels, situaties onder overkappingen
e.d. (kaartering).
Meer principieel is echter, dat ook de landmeet
kundige methodes, in de zin van grondslagmeting
en detailmeting, nauwer met elkaar verweven raken,
elkaar gedeeltelijk gaan overlappen, door het ge
bruik van een registrerende tachymeter. De vol
gende, misschien iets gechargeerde voorstelling van
zaken, moge dit illustreren.
Fig. I. Symmetrisch wissel
Fig. 2. Symmetrisch wissel, gekaarteerd
108
ngt 75
