Nabij de kust, waar gebruik gemaakt kan worden
van kenbare punten op de vaste wal, gebruikt de
mariene geodeet voor zijn plaatsbepaling de methode
van achterwaartse insnijding, waarbij de beide
sextanthoeken gelijktijdig worden gemeten. De
positie wordt vervolgens door constructie verkregen.
De achterwaartse insnijding vertoont naar zee toe
een geleidelijk toenemende onzekerheidsmarge, ter
wijl bij het uit zicht raken van de vaste punten de
methode uiteraard moet worden verlaten.
Buiten zicht van land worden tegenwoordig elektro
nische plaatsbepalingssystemen gebruikt. Deze sys
temen hebben eveneens hun beperkingen, doch
kunnen, bij het in acht nemen van de benodigde
voorzorgen, tot zeer goede resultaten leiden. Daar
bij kunnen, in de kustwateren, door vergelijking
van de uitkomsten van achterwaartse insnijding en
gelijktijdige elektronische plaatsbepaling, controles
worden uitgeoefend op de mate van overeenkomst
tussen het uitgestraalde en het gekaarteerde hyper
bolische of cirkelvormige patroon.
Het voordeel van de elektronische plaatsbepalings
systemen boven satellietnavigatie is, althans voor
het hydrografisch werk, het feit dat elektronische
systemen plaatsbepaling op continue basis mogelijk
maken. De mariene geodeet zal tijdens zijn op
nemingswerkzaamheden behoefte hebben aan
plaatsbepaling om de twee tot vijf minuten, af
hankelijk van de schaal waarop het werkt. Met
satellietsystemen zal dit eerst mogelijk worden
wanneer een geo-stationaire navigatiesatelliet in de
ruimte is gebracht.
Resumerend kan worden gezegd dat ieder diepte-
cijfer in de zeekaart is omgeven door een onzeker
heidsellipsoïde gevende de standaarddeviaties in
X-, Y- en Z-richting. De halve Z-as kan waarden
bereiken tussen de 2 en 5 decimeter doch een enkele
maal nog wel iets groter zijn. De beide horizontale
assen kunnen ieder waarden bereiken van tien en
meer meter, derhalve een zeer platte ellipsoïde. Er
lijkt hier een discrepantie te bestaan tussen de op
tredende standaarddeviaties, doch men dient in het
oog te houden dat de precieze plaats van een diepte-
cijfer voor een schip dat 40 meter breed is en zijn
eigen positie misschien op 100 meter nauwkeurig
kent, van minder belang is dan de te verwachten
diepte ter plaatse. Bij het zoeken van zijn weg over
zee en met name in gebieden waar de diepte margi
naal is en obstakels daardoor al snel tot een gevaar
worden, zal de navigator met deze situatie rekening
dienen te houden en altijd een veilige marge in acht
nemen.
Het zijn met name deze obstakels die aan alle hydro
grafische diensten bijzondere problemen stellen en
speciaal in die gebieden waarin zeer grote schepen
moeten varen met geringe keel-clearance, dus weinig
water onder de kiel. In de Noordzee bestaan deze
obstakels hoofdzakelijk uit wrakken. Het Engelse
Kanaal en de Noordzee zijn de rijkste wrakken-
gebieden ter wereld. Sinds de komst van de Spaanse
Armada en de vernietiging daarvan, is door de vele
oorlogshandelingen, maar ook onder invloed van
extreem adverse omgevingsomstandigheden, het
aantal wrakken in de beide gebieden opgelopen tot
het geschatte aantal van 20.000. Bovendien gaan in
beide gebieden gemiddeld per jaar nog een tiental
schepen verloren, waarvan enkele zonder dat ervan
bekend is waar de ramp heeft plaats gevonden.
Het zal u dan ook niet verwonderen wanneer ik zeg
dat er nog een aanmerkelijk aantal wrakken op de
zeebodem ligt waarvan het bestaan niet bekend is.
Het is deze omstandigheid die de hydrografische
diensten rond de Noordzee, in internationale samen
werking, ertoe heeft doen besluiten speciaal aan
bevolen vaarroutes in te stellen voor zeer diep
gaande schepen. In deze vaarroutes, die ongeveer
vijf mijl breed zijn, wordt meer dan normale zorg
besteed aan het onderzoek naar het voorkomen van
obstakels van welke vorm dan ook. Hierbij wordt
gebruik gemaakt van sonar en side-scan sonar,
akoestische apparatuur die door geluidsweerkaat
sing en schaduwwerking ook kleine obstakels regis
treert. Een dergelijke zeer gedetailleerde hydrogra
fische opneming van deze routes kan niet worden
beperkt tot een eenmalige. Daar altijd het gevaar
blijft bestaan dat in een dergelijke aanbevolen
route later een schip zinkt, of tijdens stormweer
een deklading overboord wordt gezet, is regelmatige
controle van die routes noodzakelijk.
Ook de veilige diepte boven een wrak is van groot
belang en met name voor de wat minder grote
schepen. Er zijn vaargebieden, zoals bij voorbeeld
136
ngt 75
