Een en ander voert tot de conclusie, dat punten op
een tracélijn praktisch dezelfde eigenschappen heb
ben in S-transformaties als punten uit een net-
vereffening; hierdoor kunnen criteria gebaseerd
worden op invariante grootheden. Hoofdstuk 7
geeft enkele voorbeelden.
De lezer die slechts van de hoofdlijn van de ge-
dachtengang kennis wil nemen zou kunnen vol
staan met hoofdstuk 2, de paragrafen 3.1, 3.2, en
3.5, 6.5, en eventueel hoofdstuk 7.
2 Mechanisch spooronderhoud, bezien door een
geodetische bril
2.1 Het mechanisch onderhoud van spoor
Sporen worden voortdurend gedeformeerd door het
treinverkeer; de snelheid en sterkte van het defor
matieproces is afhankelijk van veel factoren, waar
onder de eigenschappen van ballastbed en onder
grond, de constructie van het spoor zelf, en de be
lasting (in tonnen en assen). Naarmate het spoor
meer gedeformeerd raakt wordt de loop van treinen
ongunstiger, hetgeen weer in een sterkere slijtage
van het materieel resulteert. Het corrigeren van het
spoor - „schiften" - werd vroeger met de hand uit
gevoerd, maar tegenwoordig met zgn. schift- en
stopmachines: ieder die regelmatig met de trein
reist ziet deze in het oog lopende, geel gekleurde
apparaten wel eens op een zijspoor staan. Aange
zien de snelheid bij het schiften hoogstens 0,5 km/u
bedraagt, kan in Nederland alleen 's nachts ge
werkt worden.
De schiftmachines werken in principe volgens
„mechanische uitlijning": een strak gespannen
draad van het voorste naar het achterste punt geldt
als „referentielijn" voor de correctie aan het spoor.
Bij het werkpunt wordt de uitwijking van het spoor
gemeten, waarna het spoor wordt verschoven door
een hydraulische inrichting; in rechtstanden wordt
de uitwijking 0 gemaakt, in bogen p(R), een
door de machinist ingestelde waarde die berekend
wordt uit de ter plaatse gewenste boogstraal en de
lengte van de draad. In overgangsbogen verloopt p
lineair van p 0 naar p=p(R)=p. Indien de
grootte van het verschil tussen feitelijke en gewenste
ligging van het spoor ter plaatse van het voorste
punt van de schiftmachine bekend is, kan deze in
gesteld worden door de machinist (corrigerend
schiften).
2.2 De pijlmeetmethodes
Hier duikt in de eerste plaats een maatvoerings
probleem op: hoe wordt de „gewenste boogstraal"
bepaald, en waar liggen (in langsrichting) de begin-
en eindpunten van de overgangsbogen? In de huidige
praktijk worden deze gegevens bepaald d.m.v. de
zogenaamde „pijlmeting" (methoden van Nalenz
en Bartlett). Op een koorde van 20 m (gespannen
draad) worden de pijlen p; gemeten; deze worden
via een grafische methode of met een „Matissa-
calculator" herleid totdat alle pijlen in de cirkelboog
gelijk aan pw zijn en in de overgangsbogen een
lineair verloop van 0 naar pw resp. van pw naar 0
vertonen (zie fig. 1).
62
ngt 78
De lasergestuurde schiftmachine AL 280.
Fig. 1. Pijlmeting:
pp. gemeten pijlen
p'p. herleide pijlen
A en B: begin en eind overgangsboog.
