z14
Aangezien x(0) v(0) O is de hoek a„ met enige
benadering:
a, [x(7) t)(7) x(_7) n(_7)J
98p„, (48 12...242824...84)
-50,5,6
98 98
.Pm J
284(p,)
Bij een boog van 1000 meter lengte is n x 100, en
wordt de standaardafwijking van a, (de pt zijn
correlatievrij).
er!([ -^r\/3~ 72 ...+232 27~ 32-<T(, -jfgp
Bij een boog van 500 meter lengte is n x 50, dus:
geven bij het corrigerend schiften, en bovendien
zijn deze „uitzetgegevens" zonder bijzondere hulp
middelen slecht hanteerbaar in de omstandigheden
waaronder het schiften wordt uitgevoerd, namelijk
bij nacht en ontij! De door een laserstraal gestuurde
schiftmachine lijkt een uitweg uit deze problemen
te bieden en voert tot een geodetische uitzetting
waarvoor criteria betreffende precisie en betrouw
baarheid geformuleerd kunnen worden. Alvorens
hierop verder in te gaan, zullen we kort bezien hoe
één en ander zijn beslag heeft gekregen bij onze
oosterburen, waar het spooronderhoud (reeds in het
pré-lasertijdperk) systematisch wordt ondersteund
door de „Vermessungsdienst" van de Deutsche
Bundesbahn.
55
<rat V22 62 4-262 ...22 ap ap
Bij K=10 meter en ap 1 mm 0.001 wordt dus:
aXt x 0,8-10 3 rad
Langs dezelfde weg kan de berekening uitgevoerd
worden voor de koordehoek a„ bij dubbele portaal
afstand (K 140 m); er zijn dan 27 pijlen in het spel:
era «1,1-10 3 rad
Door middel van de pijlmeting worden verschui
vingen bepaald tussen „bestaande" en „gewenste"
spoorligging; dit betekent dat de pijlmeting zijn
betekenis verliest zodra het spoor geschift is, en
dus telkens (voor elke schift) opnieuw uitgevoerd
moet worden! Wel kan de gewenste ligging van het
spoor tegenover de portaalmasten worden vast
gelegd; de onderlinge afstand van deze „steun
punten" is echter te groot om voldoende steun te
2.3 Gleisvermarkung bij de DB
Bij de Deutsche Bundesbahn is sinds 1972 een
systeem in gebruik dat ten dele tegemoetkomt aan
de in de vorige paragraaf genoemde bezwaren: de
Vermessungsdienst verricht een opmeting van spoor
en portaalmasten, berekent een tracé, (lijnverge-
lijkingen) en afstanden van het tracé tot de portaal
masten. Het tracé is hierdoor veel beter gedefinieerd,
en de afstanden tot de portaalmasten - een „externe
vastlegging" - geven ten minste elke 70 m een steun
punt.
Doordat de lijnvergelijkingen machinaal berekend
worden, kunnen ook automatisch tussenpunten be
rekend worden ten opzichte van meetlijnen die
worden gevormd door de koorden van de tracélijn
(zie fig. 3); eventueel worden, voorafgaand aan het
schiften, deze maten uitgezet, en daaruit de ver
schuivingen bepaald van „Ist-lage" naar „Soll-lage",
welke dan bij het schiften worden gebruikt. Veelal
wordt genoemde uitzetting uitgevoerd met een laser.
De door de Duitse collega's gebruikte methode van
meting en vereffening stoelt merkwaardig genoeg
ngt 78
-lr i
K
rP(- 6)^
P(~ 5)
Pi O)
98 98
ti n n
tracé lijn
-koorde
Fig. 3. De uitzetting van koorden van een tracélijn:
mafstand portaal-tracé
p\ afstand tracé-koorde.
64
