w
L
I
4
fl—
1L
iJ
Ir
-I
JJ
ij
li
1/
i!i4
44
|1
II
III
-ir
We zien dus dat naarmate de snelheid afneemt, de
golflengte op tijdbasis T L/v lineair aangroeit en de
amplitude van de versnelling kwadratisch afneemt.
Aangezien het meetbereik van de apparatuur be
grensd is voor zowel golflengte als amplitude,
moeten grenzen worden gesteld aan de maximum
snelheid. Voor de Engelse meetwagen geldt een
minimum snelheid van 30 km/h en ligt de maximum
snelheid boven de 200 km/h.
Na integratie van de versnellingen worden de golf
lengtes omgezet van tijdbasis naar lengtebasis. Door
de elektronische aanpassing van de meetwagen-
signalen kan, binnen zekere grenzen, een ideale,
uniforme overdrachtsfunctie worden verkregen. Zo
als weergegeven in figuur 2.10 worden golven tot
~50 meter praktisch onvervormd weergegeven.
2.3 Uitwerking en toepassing van de
M auzinmetingen
Zoals reeds eerder is opgemerkt, worden de meet
waarden tijdens het meetproces direct uitgeschreven
op papierstroken (zie fig. 2.2). Het voordeel hier
van is, dat gedurende de rit meteen al een indruk
wordt verkregen van de ligging van de sporen.
Vooral met betrekking tot het signaleren van
incidentele fouten in de geometrie is deze piot-
uitvoer van groot nut. Veel moeilijker, zo niet
onmogelijk, is het om via de geschreven signalen
de kwaliteit als geheel te kwantificeren, om nog
maar te zwijgen over een cijfermatige aanduiding
van de achteruitgang in kwaliteit als gevolg van
het gepasseerde treinverkeer sinds de vorige me
ting. Om van een visuele interpretatie te komen
tot kwantificeerbare grootheden, waarmee de kwali
teit van de spoorligging kan worden beschreven,
zijn verfijnde, computer-gerichte technieken vereist.
Als basis voor een dergelijke aanpak dienen de op
magneetband geschreven signalen, die in feite niets
anders zijn dan een elektrisch equivalent van de
grafisch weergegeven waarden. De magneetband
informatie leent zich bij uitstek voor een nume
rieke analyse, waarbij statistische methoden met
vrucht kunnen worden toegepast [I].
De uitwerking van de meetsignalen geschiedt bij
r-:
0-1
11
-
0=
1
1
-
I
il
iiil-
r
1
"II.
it—
-
- L
+H
ll 1
i11
ll
W
lir=
li
■frr^r
1fr—
_r I
lit
li
II
trf
lL i
=j
rt/'JJjil
ïfl
-
-
VEE
I
l
Ij
!l/
NS m.b.v. digitale rekentechnieken. Per sectie
spoor van 200 m wordt voor elk signaal de stan
daardafwijking bepaald ten behoeve van verdere
analyses voor de inzet van stop- en schiftmachines.
Tevens wordt het overschrijdingspercentage van
bepaalde grenswaarden berekend, hetgeen speciaal
van belang is voor het opsporen van incidentele
fouten welke direct verband houden met de veilig
heid tegen ontsporen. De aldus verkregen gegevens
worden in de computer opgeslagen en gedurende
ongeveer twee jaar bewaard. Op deze manier krijgt
men voor elke sectie een beeld van het kwaliteits
verloop als functie van de tijd en kan na elke meet-
wagenrit een schatting worden gemaakt van de
kwaliteit in de volgende periode. Op grond van
deze gegevens wordt nagegaan welke spoorgedeeltes
binnenkort in aanmerking komen voor onderhoud.
Het is echter bepaald niet zo dat de inzet van onder-
houdsmachines uitsluitend op basis van meetcijfers
geschiedt. Plaatselijke omstandigheden worden
apart ingewogen en vormen tezamen met de meet
cijfers de basis voor een definitief onderhoudsplan.
3 Het schiften van sporen
3.1 Het 4-punts schiftprincipe
Tegenwoordig worden de sporen praktisch uitslui
tend geschift met behulp van onderhoudsmachines.
De schiftmachines verbeteren alleen de horizontale
ligging terwijl stopmachines zowel de hoogteligging
als de zijdelingse ligging verbeteren. Hoewel de
ngt 78
Fig. 2.10. De overdrachtsfunctie van de Engelse meetwagen.
-TT
"T
-0;
j
:i n
I
I i.
hd
si
-r
nit
-U
4]
Tl
li:i
i
1
iiit--/
•n7 )7 (l-rf
jtlt—
3
IT
3
t
'/-V-I
-.Tij:::
"Tiiii
«7!
r~"
vhere n
U
ET;
t-
-pr
•rïï
rn^Ti
ja j
rrrr-
33
jh
r+
"1-tj
IV
r~i
tt T "T*
ji
li
i|
7891
10 17
10 10 10 10
jrn l/n Normalized frequency
SYSTEM OVERALL RESPONSE
(BR RECORDING CAR)
88
