mogelijk bij de stad worden gehouden ter beperking van de omrij-
schade. Een oostelijker aansluiting zou op zichzelf eenvoudiger
zijn geweest.
Het volgende punt was de keuze tussen een brug of een tunnel.
Bij een tunnel kruisen scheepvaart en wegverkeer elkaar onbe
lemmerd. Met een brug is dat ook wel te bereiken, maar dan ont
staan andere bezwaren, waarop ik nog terugkom. De tunnel zou
met de gekapitaliseerde exploitatiekosten rond 92 miljoen gulden
hebben gekost (in 1957). De meest aanvaardbare brug kostte daar
entegen, eveneens met de gekapitaliseerde exploitatie „slechts"
52 miljoen gulden. Dit kostenverschil gaf de doorslag, dus: een
brug.
Hier komt nog het volgende bij. Ingevolge het Wegenverkeers
reglement mogen ontplofbare en licht ontvlambare stoffen niet
door een tunnel worden vervoerd. Ook met het transport van
abnormaal grote stukken, en die komen rond Rotterdam nogal
eens voor, biedt een brug door zijn meerdere ruimte voordelen.
Het heeft dus zeker zin althans over één brug te beschikken, en dat
is dan de Van Brienenoordbrug, wanneer in de toekomst zoals gezegd
de Willemsbrug door een tunnel wordt vervangen.
Dat de keuze op een brug is gevallen mag voor al diegenen die
het uitzicht op een bedrijvige rivier en een wijde omgeving op
prijs stellen een gelukkige omstandigheid worden genoemd, ook
al werd de keuze bepaald door droge, materialistische argumenten.
De keuze is dus op een brug gevallen, maar daarmee is wel wat
op het betoog vooruitgelopen. Het is nu eenmaal zo dat er allerlei
bruggen mogelijk zijn. Er zijn er met weinig grote óf veel kleine
overspanningen; ze kunnen op allerlei hoogten boven het water
liggen, ze kunnen vast of beweegbaar zijn en ze kunnen van staal of
van beton worden gemaakt. Het spreekt vanzelf dat de meest
aanvaardbare van al deze mogelijkheden moest worden uitgezocht.
Hiertoe moesten eerst gegevens over de bestaande scheepvaart
worden verzameld en een prognose worden opgesteld over de te
verwachten ontwikkeling daarvan. In het rapport van de Kamer
van Koophandel wordt de verwachting uitgesproken dat het
goederenverkeer van 1955 tot 1965 zal stijgen, en wel van 47
miljoen ton tot rond 100 miljoen ton. Daarin is het aanleggen van
een oliepijpleiding (die inmiddels tot stand is gekomen) reeds ver
disconteerd. Ook al zal een deel daarvan uit Europoort en het
Botlekgebied via de Oude Maas gaan, dan nog mag op de Nieuwe
Maas een belangrijke toeneming worden verwacht. Een enquête
werd gehouden naar de verwachtingen over het scheepvaartverkeer,
verband houdende met de bedrijvigheid van de scheepsbouw-,
scheepsreparatie- en scheepssloopwerven boven de bestaande
bruggen. Naast de passage van zeeschepen valt hierbij te denken
aan de drijvende bokken die in Rotterdam hun basis hebben. Deze
reiken tot over de 40 meter hoogte.
Bij de brug over de Koningshaven werd een onderzoek gedaan
XI
