3i
toren; de bouwkosten en de exploitatiekosten. Bij het ontwerp van
de perrons speelt dit bijvoorbeeld een rol. Eilandperrons leveren
het voordeel van minder personeelsbezetting. Eén man kan toe
zicht houden op het vertrek van twee treinen. Daar staat tegen
over dat gebogen spoor meer aan slijtage onderhevig is dan recht
spoor. Ook is de bouw van gebogen tunnels duurder dan tunnels
met een rechthoekige plattegrond. Op grond hiervan is besloten om
de stations uit te voeren met zijperrons. Door de toepassing van
T.V. wordt het nadeel van zijperrons dat op twee in plaats van
één perron toezichthoudend personeel nodig is opgeheven.
Fig. 3. Het perron van een metrostation in Zuid. De vloer van de trein ligt
5 cm boven perron, terwijl de ruimte tussen trein en perron slechts 7 cm
bedraagt. Rechts op de foto is nog juist een roltrap te zien.
Bij de beslissing over de wijze waarop de rails gelegd zullen
worden spelen de kosten eveneens een belangrijke rol. De spoor
staven liggen niet op houten dwarsliggers, maar zijn met behulp
van stalen oplegstoelen op betonnen langsbalken vastgezet. Op
zich zelt is dit een zeer dure railbevestiging. De betonnen langs
balken moeten in hoogteligging nauwkeurig afgewerkt zijn. In het
bestek wordt gesproken over maximale afwijkingen van 1 mm.
Voor betonwerk zijn dit hoge eisen, die grote kosten met zich mee
brengen (o.a. veel landmeetkundig werk). De aanleg van een
ballastbed met dwarsliggers voor de railbevestiging is veel goed
koper, maar vergt voortdurend onderhoud. Bovendien moet het
dwarsprofiel van de tunnel dan veel ruimer zijn, hetgeen de bouw
kosten aanzienlijk doet toenemen.
